Thiết kế nâng cấp đường đèo Tây Bắc dốc 9%, cua bán kính nhỏ, giải pháp mở rộng mặt đường và làn tránh xe tải

Thiết Kế Đường Đèo Miền Núi Tây Bắc (Dốc 9%, Cua Gấp, Xe Tải Nặng): Mở Rộng, Làn Tránh Hay Hạ Dốc Cục Bộ?

Tóm tắt nhanh: Với đường đèo rộng 5,5m, dốc dọc 9%, nhiều đường cong bán kính nhỏ, giải pháp hợp lý thường là chỉnh tuyến cục bộ tại các điểm đen hình học, kết hợp làn tránh xe ở vị trí thuận lợi. Mở rộng toàn tuyến chỉ nên áp dụng ở những đoạn thực sự cần.

👉 Xem: Đường Xuyên Núi Dài 5km: Chọn Tuyến Bám Sườn Hay Đào Taluy Lớn?

Mục lục

Bài toán đặt ra
Phân tích dữ liệu đầu vào và nguy cơ kỹ thuật
Ba phương án thiết kế
Bảng so sánh 3 phương án
Tính toán sơ bộ
Phương án đề xuất
Quy trình khảo sát và thiết kế
Sai lầm thường gặp
Câu hỏi thường gặp (FAQ)
Kết luận và bài học kinh nghiệm

1. Bài toán đặt ra: Đường đèo rộng 5,5m, dốc 9% có an toàn cho xe tải nặng?

Khi thiết kế đường đèo miền núi ở Tây Bắc, nhiều tuyến cũ có mặt đường nhỏ, dốc dọc lớn, bán kính cong hạn chế và hai bên là sườn núi dốc. Lưu lượng xe tải nặng chở vật liệu, nông sản, hàng hóa tăng lên khiến các hạn chế hình học bộc lộ rõ.

Giả định đoạn tuyến cần nâng cấp:

Địa hình: miền núi, sườn dốc lớn.
Địa chất: nền đá xen đất sườn tích, có nguy cơ đá phong hóa và trượt mái đào.
Mặt đường hiện trạng: 5,5m.
Dốc dọc lớn nhất: 9%.
Bình đồ: nhiều đường cong bán kính nhỏ, tầm nhìn hạn chế.
Phương tiện: xe con, xe khách, xe tải nặng.
Yêu cầu: nâng cấp đường miền núi, cải thiện an toàn, hạn chế đào đắp và ảnh hưởng đến công trình hiện hữu.

Câu hỏi thiết kế: Nên mở rộng toàn tuyến, bố trí làn tránh hay chỉnh tuyến cục bộ để giảm dốc và cải thiện tầm nhìn?

Đây không đơn thuần là bài toán tăng bề rộng mặt đường. Việc đầu tiên là xác định đúng nguyên nhân gây mất an toàn.

2. Phân tích dữ liệu đầu vào và các nguy cơ kỹ thuật

2.1. Bề rộng mặt đường 5,5m

Với 5,5m, hai xe tải lớn tránh nhau rất khó, nhất là ở đường cong, nơi xe giảm tốc và chiếm thêm bề rộng do quỹ đạo chuyển động. Nếu chỉ mở rộng đồng đều mà không xử lý điểm thắt cổ chai, đường cong và tầm nhìn, hiệu quả an toàn chưa chắc tương xứng với chi phí.

2.2. Độ dốc dọc 9%

Khi xử lý đường dốc 9% cho xe tải nặng, cần chú ý các nguy cơ sau:

Xe lên dốc giảm tốc, dễ gây ùn ứ phía sau.
Xe xuống dốc phanh liên tục, tăng nguy cơ quá nhiệt phanh.
Khó khởi hành lại trên dốc khi mặt đường trơn.
Xe tải mất tốc độ ở đường cong dễ xung đột với xe ngược chiều.

Cần phân biệt cải thiện khả năng tránh xe với cải thiện điều kiện vận hành theo chiều dọc. Mở rộng mặt đường không làm giảm độ dốc dọc.

2.3. Bán kính cong nhỏ và tầm nhìn hạn chế

Tại đường cong khuất sau sườn núi, người lái có thể không thấy xe ngược chiều. Với xe tải dài hoặc xe đầu kéo, quỹ đạo quay xe còn vượt ra ngoài phạm vi làn thông thường.

Các nội dung cần kiểm tra khi cải tạo đường cong bán kính nhỏ:

Bán kính đường cong nằm và độ mở rộng phần xe chạy.
Tầm nhìn dừng xe theo tốc độ thiết kế.
Tầm nhìn trên đường cong đứng và đường cong nằm.
Khả năng quan sát tại các điểm giao cắt.
Siêu cao, độ dốc ngang và điều kiện thoát nước.
Khoảng cách giữa các vị trí có thể tránh xe.

2.4. Địa chất nền đá xen đất sườn tích

Địa chất quyết định phần lớn khối lượng đào đắp. Có vị trí phải đào đá cứng, có vị trí gặp đất phong hóa, đất sườn tích kém ổn định.

Các rủi ro cần khảo sát:

Đá phong hóa nứt nẻ, dễ sạt lở.
Đất sườn tích bão hòa nước, giảm sức kháng cắt.
Nước ngầm chảy ra từ mái đào.
Đá rơi xuống mặt đường.
Mất ổn định mái taluy khi mở rộng nền đường.

Vì vậy, không nên mặc định mở rộng về phía taluy dương hay taluy âm có chi phí tương đương.

3. Ba phương án thiết kế đường đèo miền núi

Phương án 1: Mở rộng mặt đường liên tục từ 5,5m lên 7,0–7,5m

Giải pháp: Mở rộng nền và mặt đường trên toàn đoạn tuyến, hoặc những đoạn có nhu cầu giao thông lớn.

[Hình 1: Mặt cắt ngang điển hình khi mở rộng nền đường đèo từ 5,5m lên 7,0–7,5m. Alt: “mở rộng mặt đường đèo miền núi từ 5,5m lên 7,5m”]

Nội dung kỹ thuật:

Mở rộng nền đường về phía taluy dương hoặc taluy âm tùy địa hình.
Thiết kế lại đường cong nằm, mở rộng phần xe chạy tại vị trí cần thiết.
Bổ sung rãnh dọc, cống thoát nước.
Gia cố mái taluy, xây tường chắn tại vị trí có nguy cơ mất ổn định.
Hoàn thiện hộ lan, biển báo, sơn kẻ đường.

Ưu điểm:

Tăng khả năng tránh nhau giữa các phương tiện.
Cải thiện lưu thông cho xe tải nặng.
Giảm xung đột ở đoạn đường hẹp.
Thuận lợi hơn cho vận hành, bảo trì.

Nhược điểm:

Khối lượng đào đá, đào đất có thể rất lớn.
Có thể phải xây nhiều tường chắn.
Nguy cơ mất ổn định mái đào khi mở về taluy dương.
Chi phí giải phóng mặt bằng và bảo vệ taluy âm tăng.
Không giải quyết triệt để dốc dọc 9%.

Nhận xét: Phù hợp với đoạn có địa hình tương đối thuận lợi, nhu cầu giao thông lớn và mở rộng nền không gây tác động lớn đến sườn núi.

Phương án 2: Bố trí làn tránh xe tại vị trí thích hợp

Giải pháp: Không mở rộng toàn tuyến, chỉ chọn vị trí địa hình thuận lợi để xây các đoạn làn tránh xe tải.

[Hình 2: Sơ đồ bố trí làn tránh xe trên đường đèo, có đoạn chuyển tiếp. Alt: “làn tránh xe tải trên đường đèo miền núi”]

Nguyên tắc bố trí:

Ưu tiên đoạn có tầm nhìn tốt.
Chọn vị trí có mặt bằng đủ rộng.
Tránh đặt làn tránh ngay sau đường cong khuất tầm nhìn.
Không bố trí tại vị trí có nguy cơ sạt trượt cao.
Có đoạn chuyển tiếp đủ dài.
Tổ chức biển báo, vạch sơn và quy tắc ưu tiên rõ ràng.

Trong bước phương án sơ bộ, có thể nghiên cứu đoạn tránh dài khoảng 30–60m. Đây chỉ là giả định để khảo sát, không phải kích thước tiêu chuẩn áp dụng chung.

Cần xác định rõ làn tránh được thiết kế cho hai xe tránh nhau đồng thời, hay chỉ là vị trí nhường đường luân phiên. Hai cách này có yêu cầu hình học và vận hành khác nhau.

Ưu điểm:

Giảm đáng kể khối lượng đào đắp so với mở rộng toàn tuyến.
Chi phí đầu tư ban đầu có thể thấp hơn.
Tận dụng vị trí địa hình thuận lợi.
Tăng khả năng tránh nhau giữa xe tải nặng.
Hạn chế can thiệp vào đoạn taluy nguy hiểm.

Nhược điểm:

Không giải quyết được dốc dọc 9%.
Xe tải vẫn phải đi qua các đoạn cua hẹp.
Khoảng cách giữa các làn tránh không hợp lý thì hiệu quả khai thác thấp.
Không phù hợp lưu lượng lớn nếu hai xe thường gặp nhau ở đoạn khuất tầm nhìn.
Cần tổ chức giao thông và kiểm soát tốc độ.

Nhận xét: Đáng cân nhắc khi kinh phí hạn chế, địa hình phức tạp và nhu cầu tránh xe tập trung tại một số vị trí.

Phương án 3: Chỉnh tuyến cục bộ để giảm dốc và cải thiện tầm nhìn

Giải pháp: Tập trung xử lý những đoạn nguy hiểm nhất thay vì cải tạo đồng loạt toàn tuyến.

Vị trí ưu tiên:

Đường cong bán kính nhỏ, khuất tầm nhìn.
Đoạn dốc 9% kéo dài.
Đoạn đường cong kết hợp dốc lớn.
Nơi xe tải thường xuyên phải phanh hoặc giảm tốc đột ngột.
Vị trí có nguy cơ xung đột giao thông và sạt lở.

[Hình 3: Chỉnh tuyến cục bộ, tăng bán kính cong và hạ dốc tại điểm đen. Alt: “chỉnh tuyến cục bộ đường đèo giảm dốc tăng bán kính cong”]

Nội dung thiết kế:

Nghiên cứu dịch chuyển tim tuyến để tăng bán kính đường cong.
Hạ dốc cục bộ bằng cách điều chỉnh đường đỏ.
Bố trí đường cong chuyển tiếp và siêu cao phù hợp.
Cải thiện tầm nhìn dừng xe bằng cách xử lý chướng ngại vật.
Mở rộng phần xe chạy tại các đường cong cần thiết.
Xây tường chắn, gia cố mái taluy tại vị trí chỉnh tuyến.
Bổ sung rãnh đỉnh, rãnh dọc và hệ thống thoát nước mặt.

Ví dụ, có thể nghiên cứu giảm dốc từ 9% xuống khoảng 6–7% tại một đoạn nguy hiểm nếu địa hình cho phép. Đây là mục tiêu sơ bộ, cần kiểm tra chiều dài đoạn dốc, chênh cao, tốc độ thiết kế và tiêu chuẩn áp dụng trước khi quyết định.

Ưu điểm:

Xử lý trực tiếp nguyên nhân gây mất an toàn.
Cải thiện khả năng vận hành của xe tải nặng.
Tăng tầm nhìn và khả năng kiểm soát tốc độ.
Giảm nguy cơ tai nạn tại cua gấp, dốc lớn.
Không nhất thiết phải mở rộng toàn tuyến.

Nhược điểm:

Có thể phát sinh đào đá lớn tại vị trí chỉnh tuyến.
Cần khảo sát địa chất chi tiết.
Có thể phải xây tường chắn hoặc công trình bảo vệ taluy.
Thi công phức tạp, nhất là khi vừa làm vừa bảo đảm giao thông.
Chỉnh tuyến không hợp lý có thể tạo ra đoạn dốc mới hoặc ảnh hưởng thoát nước.

Nhận xét: Giá trị kỹ thuật cao khi tuyến hiện trạng có điểm đen hình học, đặc biệt là tổ hợp cua bán kính nhỏ, dốc lớn, tầm nhìn hạn chế.

4. Bảng so sánh 3 phương án

Tiêu chí	PA1: Mở rộng liên tục	PA2: Làn tránh	PA3: Chỉnh tuyến cục bộ
Khả năng tránh xe	Tốt	Khá – tốt tại điểm bố trí	Tốt tại đoạn xử lý
Cải thiện độ dốc	Không đáng kể	Không	Có
Cải thiện tầm nhìn	Có giới hạn	Có tại vị trí bố trí	Tốt nếu chỉnh hình học hợp lý
Phục vụ xe tải	Tốt hơn	Phụ thuộc vị trí	Tốt tại đoạn xử lý
Đào đá	Có thể lớn	Thường ít hơn	Cục bộ, có thể lớn
Ảnh hưởng taluy	Liên tục trên đoạn mở rộng	Tập trung tại điểm tránh	Tập trung tại đoạn chỉnh tuyến
Chi phí đầu tư	Có thể cao	Có thể thấp	Trung bình đến cao
Hiệu quả an toàn	Tăng khả năng tránh nhau	Giảm xung đột cục bộ	Xử lý nguyên nhân hình học

Lưu ý: Đánh giá mang tính định tính. Chi phí thực tế phải xác định từ bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, địa chất và khối lượng thiết kế.

5. Tính toán sơ bộ: Vì sao không nên chỉ mở rộng mặt đường?

5.1. Chênh cao khi hạ dốc

Giả sử đoạn dốc dài 500m, độ dốc 9%:

H = 500 × 9% = 45m
Nếu hạ xuống 6%: H = 500 × 6% = 30m
Chênh cao cần xử lý: ΔH = 45 − 30 = 15m

Hạ dốc trên đoạn dài đòi hỏi thay đổi đáng kể cao độ tuyến và khối lượng đào đắp. Vì vậy không nhất thiết hạ dốc toàn bộ 500m, mà nên ưu tiên đoạn dốc kết hợp đường cong nguy hiểm để tối ưu khối lượng.

5.2. Tầm nhìn dừng xe

Công thức sơ bộ:

S = 0,278·V·t + V² / [254·(f ± i)]

Trong đó: S là tầm nhìn dừng xe (m); V là tốc độ (km/h); t là thời gian phản ứng (s); f là hệ số bám dọc; i là độ dốc dọc (số thập phân).

Giả định: V = 30 km/h; t = 2,5s; f = 0,35; i = 0,09. Trường hợp bất lợi là xuống dốc:

S ≈ 0,278 × 30 × 2,5 + 30² / [254 × (0,35 − 0,09)] ≈ 20,85 + 13,64 ≈ 34,5m

Nếu mặt đường ướt, trơn và lấy f = 0,30 thì S tăng lên khoảng 38m. Với đường hai chiều không có dải phân cách, tầm nhìn cần thiết để hai xe đi ngược chiều kịp dừng thường xấp xỉ 2S, tức khoảng 70m trong ví dụ này.

Đây là phép tính minh họa với hệ số giả định, không thay thế việc xác định tầm nhìn theo tiêu chuẩn thiết kế áp dụng và điều kiện mặt đường thực tế. Xe tải nặng cần được kiểm tra riêng về điều kiện phanh, tốc độ khai thác và nguy cơ quá nhiệt phanh khi xuống dốc.

5.3. Độ mở rộng đường cong

Khi qua đường cong bán kính nhỏ, bánh sau của xe tải dài có xu hướng đi vào trong quỹ đạo bánh trước. Cần kiểm tra:

Độ mở rộng phần xe chạy.
Quỹ đạo quét thân xe.
Khả năng tránh nhau của hai xe tải.
Khoảng cách an toàn đến hộ lan và taluy.
Tầm nhìn ở phía bụng và phía lưng đường cong.

Không nên chỉ căn cứ vào bề rộng mặt đường đoạn thẳng để kết luận xe tải tránh nhau an toàn trên toàn tuyến.

6. Phương án đề xuất: Kết hợp chỉnh tuyến cục bộ và làn tránh xe

Với đường đèo rộng 5,5m, dốc 9%, địa chất đá xen đất sườn tích và tầm nhìn hạn chế, nên nghiên cứu kết hợp PA2 và PA3, gồm 4 nhóm giải pháp:

Nhóm 1 – Xử lý điểm nguy hiểm nhất

Chỉnh tuyến tại cua bán kính nhỏ, khuất tầm nhìn.
Nghiên cứu giảm dốc cục bộ tại đoạn dốc kéo dài.
Tăng bán kính đường cong khi địa hình cho phép.
Mở rộng phần xe chạy tại các đường cong cần thiết.

Nhóm 2 – Bố trí làn tránh

Chọn vị trí có tầm nhìn tốt, nền địa chất ổn định.
Tính toán khả năng dừng và tránh của xe tải nặng.
Xem xét khoảng cách giữa các vị trí tránh theo lưu lượng, thời gian gặp xe và điều kiện khai thác.

Nhóm 3 – Gia cố và thoát nước

Kiểm tra ổn định mái taluy dương, taluy âm.
Thiết kế tường chắn tại vị trí cần thiết.
Bố trí rãnh đỉnh, rãnh dọc, cống ngang.
Xử lý nước ngầm, chống xói chân taluy.
Bổ sung lưới thép, neo đá hoặc biện pháp chống đá rơi khi khảo sát xác định cần thiết.

Nhóm 4 – Tổ chức giao thông an toàn

Biển cảnh báo dốc dài, cua nguy hiểm.
Kiểm soát tốc độ đoạn xuống dốc.
Hộ lan tại vị trí vực sâu.
Gương cầu tại điểm khuất nếu phù hợp.
Nghiên cứu vị trí dừng kiểm tra phanh xe tải tại đoạn đèo có điều kiện phù hợp.

Vì sao không chọn mở rộng toàn tuyến? Mở rộng liên tục từ 5,5m lên 7,0–7,5m cải thiện khả năng tránh xe nhưng chưa xử lý nguyên nhân chính: dốc lớn, cua khuất và tầm nhìn hạn chế. Ở địa hình miền núi, mỗi mét mở rộng có thể kéo theo khối lượng đào đá, gia cố taluy và tường chắn đáng kể. Vốn nên ưu tiên cho vị trí nguy hiểm cao, thay vì chạy theo quy mô mặt cắt.

7. Quy trình khảo sát và thiết kế

Bước 1. Khảo sát địa hình

Đo tim tuyến, bình đồ, trắc dọc, trắc ngang.
Dùng RTK, máy toàn đạc, flycam khi phù hợp.
Xác định đường cong, điểm khuất tầm nhìn, đoạn dốc lớn.

Bước 2. Khảo sát địa chất

Phân loại đá gốc, đá phong hóa, đất sườn tích.
Xác định chiều dày lớp đất phủ.
Kiểm tra vị trí có dấu hiệu trượt mái.
Đánh giá nước ngầm và điều kiện thoát nước.

Bước 3. Điều tra giao thông

Đếm xe theo thời gian.
Xác định tỷ lệ xe tải nặng, xe khách.
Khảo sát tốc độ khai thác thực tế.
Ghi nhận vị trí xe thường phải tránh nhau hoặc phanh gấp.

Bước 4. Lập mô hình thiết kế

Dựng mô hình địa hình bằng Civil 3D.
So sánh các phương án bình đồ và trắc dọc.
Tính mặt cắt ngang, kiểm tra tầm nhìn và quỹ đạo xe.
Tính khối lượng đào đất, đào đá, đắp nền, tường chắn.

Bước 5. So sánh tổng mức đầu tư

Không chỉ so sánh chi phí xây dựng ban đầu mà cần tính cả:

Giải phóng mặt bằng.
Gia cố taluy.
Bảo trì.
Bảo đảm giao thông trong thi công.
Sửa chữa do sạt lở, hư hỏng.

8. Những sai lầm thường gặp khi nâng cấp đường đèo

Chỉ mở rộng mặt đường mà không kiểm tra tầm nhìn tại đường cong.
Giữ nguyên dốc 9% trên đoạn có nguy cơ tai nạn cao.
Bố trí làn tránh tại vị trí khuất tầm nhìn.
Không kiểm tra quỹ đạo xe tải dài khi vào cua.
Mở về taluy dương nhưng không đánh giá ổn định mái đào.
Đắp mở rộng về taluy âm mà không tính ổn định nền và tường chắn.
Thoát nước không đồng bộ với gia cố taluy.
Chỉ tối ưu khối lượng đào đắp, bỏ qua chi phí bảo trì và an toàn khai thác.

Một sai sót nhỏ trong chọn vị trí chỉnh tuyến có thể làm tăng mạnh khối lượng đào đá, hoặc tạo ra một điểm mất an toàn mới.

9. Câu hỏi thường gặp (FAQ)

Đường đèo rộng 5,5m có đủ cho hai xe tải tránh nhau không?

Thường rất khó, nhất là ở đường cong, nơi xe chiếm thêm bề rộng do quỹ đạo. Cần kiểm tra độ mở rộng phần xe chạy và tầm nhìn thay vì chỉ nhìn bề rộng đoạn thẳng.

Dốc dọc 9% có nguy hiểm cho xe tải nặng không?

Có, nhất là khi dốc kéo dài hoặc kết hợp đường cong. Xe lên dốc giảm tốc, xe xuống dốc dễ quá nhiệt phanh. Mức độ nguy hiểm phụ thuộc chiều dài dốc, tốc độ thiết kế và tiêu chuẩn áp dụng.

Làn tránh xe nên dài bao nhiêu mét?

Không có kích thước chung. Trong bước sơ bộ có thể nghiên cứu khoảng 30–60m, sau đó điều chỉnh theo loại xe, tầm nhìn, đoạn chuyển tiếp và cách tổ chức giao thông.

Khi nào nên chỉnh tuyến thay vì mở rộng mặt đường?

Khi nguyên nhân mất an toàn là dốc lớn, bán kính cong nhỏ và tầm nhìn hạn chế, không phải thiếu bề rộng.

Mở rộng về taluy dương hay taluy âm thì rẻ hơn?

Không thể kết luận chung. Phụ thuộc địa chất, chiều cao mái đào, khối lượng đào đá và nhu cầu tường chắn. Cần khảo sát và so sánh khối lượng từng vị trí.

10. Kết luận và bài học kinh nghiệm

Với đường miền núi rộng 5,5m, dốc 9%, bán kính cong nhỏ và nhiều xe tải nặng, không nên áp dụng một giải pháp duy nhất cho toàn tuyến.

Mở rộng mặt đường: phù hợp khi thiếu bề rộng là nguyên nhân chính và địa hình cho phép.
Bố trí làn tránh: phù hợp tuyến lưu lượng vừa phải, khó mở rộng liên tục, có vị trí tránh thuận lợi.
Chỉnh tuyến cục bộ: phù hợp khi điểm nguy hiểm xuất phát từ dốc lớn, cua nhỏ, tầm nhìn hạn chế.

Định hướng lựa chọn: Ưu tiên chỉnh tuyến cục bộ tại điểm đen hình học, kết hợp làn tránh ở vị trí thuận lợi, chỉ mở rộng liên tục ở đoạn thực sự cần thiết. Cách này cân bằng giữa an toàn, khả năng khai thác xe tải nặng, khối lượng đào đắp và hiệu quả đầu tư.

Những câu hỏi nên đặt ra trước khi thiết kế: thay vì hỏi “cần mở rộng thêm bao nhiêu mét?”, hãy hỏi:

Xe tải đang gặp nguy hiểm ở vị trí nào?
Nguyên nhân là thiếu bề rộng, dốc lớn hay tầm nhìn?
Có thể chỉnh tuyến bao nhiêu để cải thiện an toàn?
Mở rộng về phía nào ít ảnh hưởng địa chất nhất?
Một làn tránh đúng vị trí thay thế được bao nhiêu mét mở rộng liên tục?
Chi phí ban đầu thấp hơn có thực sự rẻ hơn chi phí khai thác, bảo trì lâu dài?

Nguyên tắc thiết kế: Khảo sát đúng điểm nguy hiểm → chọn đúng giải pháp hình học → kiểm soát đào đắp → bảo đảm thoát nước → đánh giá an toàn trong suốt quá trình khai thác.

Bài viết dùng dữ liệu giả định để minh họa phương pháp chọn phương án. Hồ sơ thực tế cần tuân thủ tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành, cấp đường, tốc độ thiết kế, điều kiện địa hình, địa chất và kết quả khảo sát.

👉 Bạn đang gặp tuyến đường đèo dốc lớn, cua gấp, xe tải nặng? Để lại bình luận mô tả điều kiện tuyến (độ dốc, bán kính cong, địa chất) để cùng thảo luận phương án. Đừng quên theo dõi kênh Xây Dựng Thành Vinh để xem thêm các bài phân tích thiết kế cầu đường, thoát nước, taluy và tường chắn.

Tác giả: Sơn Minh Nguyễn

Kỹ sư thiết kế kết cấu và cầu đường – Công ty CP Tư vấn Xây dựng Thành Vinh.